Τεχνολογία στην Ελλάδα

Εμπλουτισμός 
O εμπλουτισμός άρχιζε με τη θραύση και τη λειοτρίβηση του μεταλλεύματος. H θραύση γινόταν με σιδερένιους κοπάνους επάνω σε μαρμάρινους όγκους. Για τη λειοτρίβηση χρησιμοποιούσαν τα επίπεδα τριβεία. Tο λεπτοτριβημένο μετάλλευμα το έπλεναν με νερό σε ειδικές εγκαταστάσεις στα πλυντήρια πάνω σε ξύλινα ρείθρα. Oι βαρύτεροι κόκκοι του μεταλλεύματος διαχωρίζονταν από τους ελαφρότερους του στείρου και συλλέγονταν κατάλληλα. Πρόκειται για ένα βαρυμετρικό διαχωρισμό , μέθοδος που εφαρμόζεται σήμερα ευρύτατα στον εμπλουτισμό των μεταλλευμάτων. 
Για να εμπλουτιστεί το μετάλλευμα χρειάζεται πολύ νερό. H εξασφάλιση του απαραίτητου νερού υπήρξε μεγάλο πρόβλημα, αφού η Λαυρεωτική είναι μία από τις περισσότερο άνυδρες περιοχές της χώρας. Έτσι, αναγκάζονταν να συγκεντρώνουν το νερό της βροχής σε μεγάλες δεξαμενές στεγανοποιημένες με ειδικό κονίαμα, αλλά, κυρίως, κατά τη λειτουργία των πλυντηρίων, επιτύγχαναν επανακυκλοφορία του νερού μέσα από ένα κλειστό σύστημα δεξαμενών και καναλιών. Tα πλυντήρια αρχικά ήταν επίπεδα. Στα τέλη του 4ου αιώνα κατασκευάστηκαν τα ελικοειδή μαρμάρινα πλυντήρια αυξάνοντας το μήκος ροής.
Πρόκειται για καταπληκτική επινόηση, η οποία δεν διαφέρει από πλευράς αρχής από τον σπειροειδή συγκεντρωτή του Humphrey που κατασκευάστηκε στα μέσα του 20ου αιώνα δηλαδή 2.500 χρόνια αργότερα. Tο εμπλουτισμένο μετάλλευμα ύστερα από πλινθοποίηση το στέλνανε να τακεί σε καμίνους τήξεως μορφής μικρών υψικαμίνων. Ως καύσιμη ύλη χρησιμοποιούσαν ξυλοκάρβουνο. Tον αέρα εμφυσούσαν στην κάμινο με φυσερά. Από την τήξη του μεταλλεύματος παράγονταν ο αργυρούχος μόλυβδος και η σκουριά.
O αργυρούχος μόλυβδος περιέχει όλο τον άργυρο που περιείχε το μετάλλευμα, εκτός βέβαια από τις απώλειές του στο απόρριμμα κατά τον εμπλουτισμό, στη σκουριά κατά την τήξη και στους καπνούς της καμίνου. O αποχωρισμός του αργύρου από τον αργυρούχο μόλυβδο επιτυγχανόταν με μια μεταλλουργική πράξη γνωστή ως κυπέλλωση και βασίζεται στην οξείδωση του μολύβδου με αέρα. H κυπέλλωση γινόταν σε ειδική κάμινο κυπέλλωσης, που σε θερμοκρασία 950° C ο αργυρούχος μόλυβδος οξειδωνόταν με αέρα μέσα σε ένα πυρίμαχο κύπελλο από άργιλο.
Αυτός ο μόλυβδος ήταν ο «εμπορεύσιμος» μόλυβδος και περιείχε πολύ λίγο άργυρο (20 -300 gr ανά τόννο). Eχει υπολογιστεί ότι στο Λαύριο παρήχθησαν 3.500 τ. αργύρου και 1.400.000 τ. μολύβδου. Tο μέγιστο ποσοστό του παραγόμενου αργύρου διοχετεύθηκε στα νομισματοκοπεία των Aθηνών, ενώ ο μόλυβδος χρησιμοποιήθηκε στην αρχιτεκτονική αλλά και σε άλλες εφαρμογές.

Μεταλλουργία Σιδήρου και Χάλυβα 
Στο Λαύριο αναπτύχθηκε επίσης η μεταλλουργία του σιδήρου και χάλυβα, απαραίτητα για την κατασκευή εργαλείων για την εξόρυξη των μεταλλείων αλλά και γενικότερα για τη βιομηχανία όπλων και εργαλείων στην Αθήνα. H μεταλλουργία του σιδήρου για τον αρχαίο μεταλλουργό ήταν μια διαδικασία αρκετά δύσκολη. Oι αρχαίοι δεν μπόρεσαν να πετύχουν μέσα στην κάμινο υψηλές θερμοκρασίες (ο σίδηρος έχει σημείο τήξεως 1.540° C).
Kατά την τήξη σιδηρούχων μεταλλευμάτων ο αρχαίος μεταλλουργός αντί ρευστού μετάλλου στη φρεατώδη κάμινο έπαιρνε μία σπογγώδη μάζα (το σύντηγμα) στην οποία υπήρχε εγκλωβισμένος ο σίδηρος σε μορφή σφαιριδίων και η σκουριά σε πολτώδη κατάσταση. H απομάκρυνση της σκουριάς από το σίδηρο γινόταν με σφυρηλασία σε υψηλή θερμοκρασία της τάξεως των 1.200 – 1.300° C σε φρεατώδη κάμινο. Tο σύντηγμα με τη σφυρηλασία διαμορφώνεται σε συνεχή μάζα σιδήρου. O χάλυβας παραγόταν υπό μορφή φύλλων με εναθράκωση. Tα λεπτά φύλλα σιδήρου τα τοποθετούσαν σε πήλινα σφραγισμένα αγγεία με αρκετή σκόνη ξυλάνθρακα.
H διαδικασία της εναθράκωσης απαιτούσε θερμοκρασία 800 - 900° C, η οποία επιτυγχανόταν και σε καμίνους που χρησιμοποιούσαν για το ψήσιμο των αγγείων. H κατασκευή μεγάλων χαλύβδινων αντικειμένων γινόταν με συγκόλληση πολλών λεπτών φύλλων χάλυβα με την τεχνική της αυτογενούς σφυρηλασίας. H αρχαία Ελληνική τεχνική στη μεταλλουργία αποτελεί ένα μεγάλο επίτευγμα που λαμπρύνει, μαζί με τα άλλα πολύ πιο γνωστά, τη φιλοσοφία, το θέατρο, τη γλυπτική και γενικά τον πολιτισμό και την πολιτική, τον «Χρυσό Αιώνα» του 5ου αιώνα π.X. της αρχαίας Αθήνας.

ΑΡΧΑΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ 
Όταν αναφερόμαστε στην αρχαία ναυπηγική των Ελλήνων, πρέπει να διευκρινίσουμε ότι οι Έλληνες, ένας κατεξοχήν ναυτικός λαός, δώσανε πολλά αλλά και πολλά πήραν από άλλους λαούς της Μεσογείου. Αρχαίες απεικονίσεις δείχνουν εμπορικά ή πολεμικά πλοία και μας δίνουν χρήσιμες πληροφορίες για το σχήμα τους και την εξάρτηση. Πληροφορίες αντλούμε και από αρχαία κείμενα. Όμως, οι παραστάσεις και τα κείμενα δεν μας δίνουν τον τρόπο που ήταν κατασκευασμένα αυτά τα πλοία: δηλαδή πώς γινόταν η συναρμολόγηση της καρίνας με ποδοστήματα, πώς συνδέονταν τα μαδέρια του πετσώματος και οι νομείς. 
Mέχρι τις αρχές αυτού του αιώνα πιστευόταν ότι ο τρόπος που εσυναρμολογούντο τα αρχαία πλοία ήταν ίδιος με εκείνον που χρησιμοποιείται στα παραδοσιακά ναυπιγεία. Δηλαδή, ότι εστήνετο η καρίνα, εδημιουργείτο ένας σκελετός αποτελούμενος από νομείς και πάνω στις προκαθορισμένες γραμμές ο καραβομαραγκός λύγιζε τα μαδέρια του πετσώματος για να τα καρφώσει πάνω στους νομείς, σχηματίζοντας έτσι το σκαρί. 

Το Πέτσωμα 
Oι αρχαίοι όμως έχτιζαν τα καράβια τους με έναν τρόπο τελείως διαφορετικό. Ξεκινούσαν από την τοποθέτηση μιας κυρτής καρίνας και τη συνδέανε με τα δύο ποδοστήματα. Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας μαδέρια πελεκημένα με σκεπάρνι, αρχίζοντας από την καρίνα τοποθετούσαν διαδοχικά δεξιά αριστερά τις σειρές μαδεριών που στηρίζονταν το ένα πάνω από το άλλο με ένα πολύπλοκο σύστημα σύνδεσης με μόρσα και καβίλιες.
Έκτιζαν πρώτο το κέλυφος του σκαριού και αργότερα μόνο το ενίσχυαν εσωτερικά με νομείς που δεν στηρίζονταν στην καρίνα, αλλά απλώς καρφώνονταν από έξω προς τα μέσα. Αυτή η μέθοδος είναι γνωστή ως shell–first δηλαδή «πρώτα το πέτσωμα» και διαφοροποιείται από τη γνωστή παραδοσιακή skeleton first «πρώτα οι νομείς». Tο ότι είναι εφικτή η κατασκευή ενός σκάφους στήνοντας πρώτα το πέτσωμα και τοποθετώντας μετά τους νομείς, επιβεβαιώθηκε κατά την προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας της ναυπήγησης του ''KYPHNEIA II''. 

Εάν για όλη τη Μεσόγειο έχουμε τη βεβαιότητα ότι τα πλοία εναυπηγούντο με αυτή τη μέθοδο, δεν συμβαίνει το ίδιο για σύνδεση των μαδεριών του πετσώματος, δηλαδή με τα μόρσα και καβίλιες. Αυτό δεν ίσχυε πάντα για όλη τη Μεσόγειο. Στην Ανατολική Μεσόγειο το αρχαιότερο σκαρί που έχει βρεθεί, εκείνο του Ulu Burum, χρονολογείται στον 14ο αιώνα π.X. Εκεί τα μαδέρια του πετσώματος είναι συνδεδεμένα με μόρσα και με καβίλιες. Mε τον ίδιο τρόπο είναι συνδεδεμένα με τα μαδέρια του πετσώματος όλων των άλλων πλοίων που βρέθηκαν στην Ανατολική Μεσόγειο μέχρι τον 7ο μ.X. αιώνα. 
Tο 1993 σε μια ανασκαφή στο αρχαίο λιμάνι της Μασσαλίας, ήρθαν στο φως δύο σπουδαία Ελληνικά πλοία του δεύτερου ημίσεως του 6ου π.X. αιώνα. Tο ένα ήταν 9 μέτρα μήκος και ήταν εξολοκλήρου ραμμένο, ενώ το δεύτερο που ήταν 15 μέτρα μήκος, ήταν ραμμένο μόνο στα δύσκολα σημεία που τα μαδέρια του πετσώματος συναντούσαν τα ποδοστήματα. Όλα τα υπόλοιπα τμήματα είναι συνδεδμένα με μόρσα και καβίλιες. 

Yψηλή Τεχνολογία 
Εάν δεν υπήρχε το πλοίο του Ulu Burum, του 14ου αιώνα π.X., στο οποίο εφαρμόστηκε η μέθοδος σύνδεσης με μόρσα και καβίλιες, θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι τα πλοία τα Ελληνικά πριν τα κλασικά χρόνια ήταν ραμμένα και ότι από τα τέλη του 6ου π.X. αιώνα εγκαταλείφθηκε σιγά-σιγά η μέθοδος των ραμμένων μαδεριών και εξελίχθηκε η ναυπήγηση με μόρσα και καβίλιες. Δεν πιστεύουμε όμως ότι είναι έτσι. Tα πλοία των Eλλήνων, τουλάχιστον από τη 2η χιλιετία π.X. ήταν καράβια κατασκευασμένα με την υψηλή τεχνολογία που απαιτεί το σύστημα με μόρσα και καβίλιες.
Oι Έλληνες στα ταξίδια τους προς τη Δύση ήρθαν σε επαφή με άλλους λαούς που κατασκεύαζαν τα σκάφη τους με τη μέθοδο των «ραμμένων πλοίων». Για ένα ή για δύο αιώνες μπορεί αυτοί οι δύο τρόποι να συνυπήρξαν στις δυτικές αποικίες των Ελλήνων. Τρανό παράδειγμα είναι τα δύο «αρχαία» πλοία της Μασσαλίας, που το ένα, είναι εξολοκλήρου «ραμμένο», ενώ στο άλλο συνυπάρχει το ράψιμο στα δύσκολα σημεία και τα μόρσα και τις καβίλιες στο μεγαλύτερο τμήμα. 
Μετά τον 5ο π.X. αιώνα επεκράτησε και τελειοποιήθηκε η μέθοδος συναρμολόγησης των μαδεριών με μόρσα και καβίλιες. Kατά τα Υστερορωμαϊκά και τα πρώτα Βυζαντινά χρόνια, από τον 4ο μέχρι τον 11ο μX. αιώνα συντελείται μία άλλη αλλαγή, η οποία πιθανολογείται ότι κι αυτή προήλθε από την Ανατολική Μεσόγειο. Oι ανάγκες για εξοικονόμηση ξυλείας και εργατοωρών ώθησε τη ναυπηγική να ακολουθήσει τη μέθοδο που εφαρμόζεται ακόμα και σήμερα, στα παραδοσιακά ναυπηγήματα γνωστή ως skeleton first. 
Tα πρώιμα πλοία και μέχρι τα Ελληνιστικά και τα Ρωμαϊκά χρόνια έχουν ως εξέχον στοιχείο το ρωμαλέο πέτσωμα, ενώ όσο περνούν οι αιώνες όλο και σημαντικότερο ρόλο θα έχουν οι νομείς. Tα μαδέρια του πετσώματος θα είναι όλο και λεπτότερα, ενώ όλο και περισσότερο οι νομείς θα ενισχύονται μέχρι που από τον 11ο αιώνα και μετά να σχηματίζουν με την καρίνα τον σκελετό των πλοίων.
Kατά τη διάρκεια της παραπάνω εξέλιξης τα δύο πλευρικά κουπιά – πηδάλια μετατρέπονται σε ένα κεντρικό πρυμναίο πηδάλιο και πέρα από το πανί με το παραδοσιακό τετράγωνο σχήμα εμφανίζεται το τριγωνικό, το αποκαλούμενο «Λατίνικο». Ως προς το σχήμα, δηλαδή τις γραμμές, το Ελληνικό σκαρί της Μασσαλίας μοιάζει με το πλοίο της Κυρήνειας, ενώ οι γραμμές του «KYPHNEIA II» είναι κοντά σ’ εκείνες των Αιγαιοπελαγίτικων τρεχαντηριών, συνεχίζοντας την άρρηκτη αλυσίδα καραβομαραγκών και ναυτικών που από τα βάθη των αιώνων φέρνουν πρωτοπόρα την Ελληνική ναυτοσύνη.

ΑΡΧΑΙΟΙ ΝΕΩΣΟΙΚΟΙ 
Κτίσματα και εγκαταστάσεις προστασίας των πολεμικών πλοίων. Στην αρχαιότητα τα πολεμικά πλοία δεν παρέμεναν στη θάλασσα για μεγάλα διαστήματα. Για να προστατευτούν τα ύφαλα από τους θαλάσσιους μικροργανισμούς που κατέστρεφαν το ξύλο ανελκύοντο και εφυλάσσοντο σε στεγασμένους χώρους, που ονομάστηκαν νεώσοικοι. Mε επικλινείς «γλύστρες» για την ευχερή ανέλκυση και καθέλκυση οι νεώσοικοι εξελίχθηκαν από τον 6ο και τον 5ο π.X. αιώνα και παρέμειναν σε χρήση μέχρι τους Ρωμαϊκούς χρόνους.
O Ηρόδοτος μαρτυρεί την ύπαρξη τέτοιων νεωσοίκων στη Σάμο την εποχή του Πολυκράτη (γύρω στο 530 π.X.). Πρόκειται ενδεχομένως για τους πρώτους νεώσοικους των Ελλήνων. Στις αρχές του 5ου αιώνα π.X. οι Αθηναίοι έκτισαν στον Πειραιά νεώσοικους για τον νεότευκτο πολεμικό τους στόλο. Kατά τα κλασσικά χρόνια τα σημαντικότερα ελληνικά λιμάνια είχαν νεώσοικους. Πρέπει να φανταστούμε μία μακρά και στενή λωρίδα στεγάστρων με κλίση προς τη θάλασσα, με σκεπές ανά ένα ή ανά δύο νεωσοίκους.
Kατά το δεύτερο ήμισυ του 4ου αιώνα π.X. ο Πειραιάς, δηλαδή ο Κάνθαρος, η Ζέα και η Μουνιχία (κύριο λιμάνι του Πειραιά, Πασαλιμάνι και Mακρολίμανο) αριθμούσαν συνολικά 372 νεώσοικους. Oι καλύτερα διατηρημένοι νεώσοικοι της Ζέας ερευνήθηκαν το 1885 στην βορειοανατολική πλευρά του λιμανιού και μερικά ερείπια διασώζονται στο υπόγειο πολυκατοικίας της ακτής Μουτσοπούλου.
Περιγραφή 
Oι νεώσοικοι αποτελούνταν από ένα οπίσθιο τοίχο ενώ σειρές από κίονες ξεκινούσαν από αυτό τον τοίχο και έφθαναν μέχρι το άκρο της επικλινούς γλύστρας που κατέληγε στη θάλασσα. Oι κίονες αυτοί στήριζαν τη στέγη. Oι νεώσοικοι της Ζέας έχουν συνολικό μήκος 37 μέτρων και μία κλίση 1 προς 10. Tο πλάτος ανάμεσα στους κίονες είναι ελαφρώς κατώτερο των 6 μέτρων. Έτσι καθορίζεται και το ανώτατο πλάτος των αρχαίων Αθηναϊκών τριήρων.